SALSIFI INVESTMENTS
   Vale planeja criar subsidiária de metais listada na Bolsa de Londres
Vanessa Adachi - 14/11/2006

A Companhia Vale do Rio Doce tem um ambicioso projeto para criar uma nova empresa, com ações em bolsa no exterior, para reunir todos os seus ativos de metais não-ferrosos e a recém-adquirida produtora de níquel Inco. O plano da subsidiária é altamente estratégico para a empresa, dizem pessoas a par do tema, pois criaria um veículo para futura expansão internacional da mineradora brasileira.

Estima-se que a nova empresa, que vem sendo chamada internamente de CVRD Base Metals, teria valor de mercado entre US$ 27 bilhões e US$ 30 bilhões. Os ativos não-ferrosos da Vale incluem minas de cobre, níquel e alumínio.

O Valor apurou que a idéia é que a nova companhia tenha sede na Suíça, por razões de planejamento fiscal, e seja listada na Bolsa de Londres, o principal mercado acionário para as gigantes da mineração mundial, como BHP Billiton e Anglo American.

Procurada, a direção da Vale afirmou, por meio de sua assessoria de imprensa, desconhecer o assunto.

O plano, suportado pelo presidente da companhia, Roger Agnelli, entretanto, vem encontrando resistência entre os acionistas controladores da Vale. Por conta disso, a direção da mineradora estaria tocando em paralelo uma espécie de "plano B" de mais curto prazo para equacionar parte do endividamento contraído para a compra da Inco, pela qual deve pagar US$ 17,6 bilhões. Teriam sido abertas negociações com a Mitsui para vender aos japoneses uma fatia minoritária da mineradora canadense e usar o dinheiro para abater parcela da dívida.

O projeto para criar a CVRD Base Metals existe desde o primeiro momento em que a Vale começou a arquitetar a aquisição da Inco. "É um dos pilares da estratégia da compra da Inco", afirma um executivo ligado à empresa.

O plano inicial previa realizar uma oferta pública de ações da subsidiária já no primeiro trimestre de 2007. O objetivo era captar algo como US$ 5 bilhões a US$ 7 bilhões e pagar boa parte da dívida contraída com os bancos para pagar a Inco. Agora, o cronograma deve ser alterado.

Mas, mais importante do que o aspecto de levantar capital para reduzir dívida, a criação da CVRD Base Metals contorna um dos principais obstáculos atuais ao crescimento da Vale via consolidação de outras mineradoras, que é a falta de uma ação amplamente aceita como moeda de pagamento em aquisições.

As ações preferenciais da Vale são vistas com reserva e existe um consenso entre analistas de mercado de que a atual estrutura acionária prejudica o crescimento da empresa. "Se a Vale oferecer suas PNs em uma operação dessas, fica todo mundo com o pé atrás", diz um executivo de banco. Embora seja uma das maiores do mundo, a mineradora brasileira é negociada em bolsa com significativo desconto em relação às suas pares internacionais por conta de sua estrutura acionária desfavorável.

Enquanto a transformação de PNs em ONs e a adoção de melhores práticas de governança corporativa na Vale permanecem como uma reivindicação do mercado, a CVRD Base Metals seria uma forma de contornar esse impasse. Isso porque a nova companhia teria uma classe única de ações e estaria submetida aos padrões mais rigorosos de governança vigentes no mercado londrino. Por seu porte, a subsidiária seria candidata a integrar o famoso índice FTS 100, das 100 maiores empresas negociadas em Londres, apelidado de "Footsie".



Escrito por SALSFI às 20h20
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   DUAS VALE?



Em caso de sucesso nessa empreitada, a administração da Vale acalenta ainda um outro sonho: absorver a Xstrata a partir da CVRD Base Metals. A Xstrata é a mineradora anglo-suíça que comprou a canadense Falconbridge. Se conseguisse levar esse plano a cabo, a Vale estaria, finalmente, colocando as mãos sobre a mineradora canadense Noranda, que tentou comprar sem sucesso em 2004. Falconbridge e Noranda fundiram-se em 2005.

O Valor apurou que, enquanto ainda batalhava pela compra da Inco, uma equipe da Vale já vinha trabalhando nos últimos meses no desenho da criação da nova empresa e também da oferta pública inicial da CVRD Base Metals. Para facilitar o processo, os ativos da Inco já estão sendo absorvidos por um veículo de investimentos que a Vale possui na Suíça. Essa mesma empresa suíça (que controla a empresa criada pela Vale no Canadá e é controlada, por sua vez, por uma empresa na Áustria), absorveria os ativos de metais não-ferrosos da Vale, que seriam cindidos.

Apesar de seu alto valor estratégico para a Vale, o projeto da CVRD Base Metals encontra certa resistência entre os acionistas controladores da Vale, reunidos na holding Valepar, que temem uma relativa perda de poder de decisão sobre os rumos da empresa. A oposição teria partido, principalmente, do fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil, Previ.

A adequação da nova empresa aos padrões de governança londrinos prevê, por exemplo, a admissão de conselheiros de administração independentes, algo que a Vale não tem como prática nem mesmo dentro de casa. A mineradora não está listada nem mesmo no Nível 1 de governança corporativa da Bolsa de Valores de São Paulo, o mais básico entre os nichos de melhores práticas do mercado brasileiro.

Alguns dos controladores avaliam ainda que haveria grande transferência de poder para os executivos, Roger Agnelli à frente, já que a CVRD Base Metals seria controlada pela Vale e não por seus acionistas controladores.

Outro aspecto ponderado pelos controladores é o risco de que a nova subsidiária seja alvo de uma oferta de aquisição hostil, na medida em que, com o passar do tempo, uma porção maior do seu capital esteja em bolsa (após uma fusão com a Xstrata, por exemplo).


Fala-se ainda em resistências de cunho nacionalista, já que parte dos ativos brasileiros da Vale seriam transferidos para uma companhia com sede no exterior. "Mas não creio que esse seja um aspecto de grande relevância na discussão", diz uma fonte.

Segundo um executivo, depois que os controladores torceram o nariz para a idéia, a companhia decidiu aproveitar o fim do ano para centrar esforços no processo de incorporação da Inco e no lançamento de títulos de dívida para substituir o empréstimo-ponte tomado para comprar a mineradora canadense. Segundo essa versão, a discussão do projeto da CVRD Base Metals seria retomada no início de 2007. "Se a venda de um pedaço da Inco para a Mitsui sair, o IPO da nova empresa pode virar um projeto de médio prazo, sem a mesma urgência", diz um outro executivo.

Por enquanto, a Vale tomou emprestados US$ 13,7 bilhões, de uma linha total de US$ 18 bilhões disponibilizada por um "pool" de bancos. O grupo é liderado por Credit Suisse, UBS, Santander e ABN Amro, os mesmos que assessoraram na compra da Inco.

A Vale poderá acessar o restante do empréstimo para comprar as ações dos minoritários da Inco, processo ainda em aberto.

Ao mesmo tempo, a mineradora já iniciou uma ofensiva para alongar o perfil dessa dívida, substituindo-a por outras de prazo maior. Primeiramente, foi anunciado o lançamento de duas tranches de debêntures, no valor total de R$ 5 bilhões. Ontem, a empresa comunicou que pretende emitir dois bônus no exterior, de dez e 30 trinta anos. Segundo a agência "IFR Markets", a operação seria de US$ 2,5 bilhões.




Escrito por SALSFI às 20h16
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   ARTIGOS ESPECIAIS

O terminal de contêineres de Sepetiba : realidade em marcha
Por Eliezer Batista e Raphael A. Magalhães  - 14/11/2006

O terminal de contêineres de Sepetiba não entrou na agenda dos candidatos. Nem dos candidatos a governador nem dos candidatos à presidência da República. Passou batido, como se não existisse.



E, não obstante, é estratégico: 1) para o desenvolvimento da economia estadual, estagnada nos últimos anos; 2) para uma modificação estrutural na pauta de exportação brasileira, dominada por produtos primários, suscetíveis, como mostra a história, a variações abruptas em preço e quantidade, introduzindo um alto grau de incerteza no desempenho de nossas contas externas.

Esta incompreensão do papel estratégico do terminal de contêineres de Sepetiba vem de longe. Data do governo FHC. Pela resistência combinada de Docas do Rio de Janeiro (a autoridade portuária do porto) e de Docas de Santos (o maior porto de contêineres do país), uma das raras alianças entre Rio e São Paulo que funcionaram. Por isso, o terminal nunca foi configurado como o "Hub port" do Atlântico-Sul, como era necessário para adequar o sistema portuário brasileiro à revolução em marcha na tecnologia do transporte marítimo transoceânico.

O terminal foi licitado, em 1998, como se fosse um terminal qualquer. Evitou, sempre, definir uma política portuária nacional, que articulasse, sistematicamente, a operação dos diversos portos nacionais. Diante desta indefinição o leilão do terminal só não gorou porque o Sr. Benjamin Steinbruch, então controlador da Vale do Rio Doce e da CSN, arrendou o terminal pelo preço mínimo estabelecido. E, posteriormente, após o descruzamento das duas empresas, o terminal de contêineres passou ao controle da CSN, na qual é acionista majoritária, mesmo porque nele está instalado um cais especial para produtos siderúrgicos de importância estratégica para a companhia.

Como era de se presumir, a indefinição funcional afetaria o desempenho do terminal. E o país continuaria sem serviços portuários adequados para facilitar uma inserção mais competitiva no comércio internacional de produtos industrializados, uma vez que não estava na rota dos grandes navios transoceânicos.

O desempenho do terminal arrastava-se. Os acessos rodoviários não eram construídos. As licitações abertas para sanar o problema eram interrompidas. Os recursos destinados às obras eram, sempre, contingenciados. O terminal vegetava: não tinha carga porque não tinha navios, e não tinha navio porque não tinha carga.


Escrito por SALSFI às 11h24
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O leilão do terminal só não gorou porque o controlador da Vale e da CSN em 1998 arrendou o terminal pelo preço mínimo estabelecido



Afinal, a partir de 2004, com o "boom" do comércio internacional, o terminal ganhou alento efetivo. Os armadores de navios de contêineres de nova geração que deslocam, no mínimo, 5.000 TEUs, com muito maior velocidade de cruzeiro, descobriram o terminal de contêineres de Sepetiba. E, desde então, ano após ano, cresce, exponencialmente, o número de navios transoceânicos de grande porte que buscam os seus serviços. E, se o país se converter, como é de importância estratégica absoluta para o seu futuro, em ator importante na arena internacional de produtos industrializados, o terminal de contêineres de Sepetiba, devidamente expandido nos seus berços e respectivas retro-áreas, tem fôlego para ultrapassar o movimento atual do porto de Santos, que não opera, em condições fisicamente satisfatórias, navios de contêineres transoceânicos de nova geração.

Sepetiba é o único terminal de contêineres em condições de operar os navios modernos que estão saindo do estaleiro e reduzem, por sua densidade de carga e sua velocidade, os fretes dos produtos industrializados. Estes navios exigem condições especiais no berço de atracação: calado mínimo de 14,5 metros, retro-área livre, eficiência operacional na movimentação da carga, além de uma razoável logística de terra, representada por acesso ferroviário, rodoviário e marítimo e respectiva intermodalidade, sem os entraves de um centro urbano congestionado. Pois mais do que nunca, num mundo altamente competitivo, o que importa na logística - uma noção de custo - é o "door to door logistic" isto, é, o preço de deslocamento de um produto de um ponto inicial a outro ponto terminal, como se tudo integrasse uma única operação.

Como prevíramos, dos 300 mil TEUs que o terminal vai processar neste ano de 2006, metade é carga de exportação, metade é carga de importação. Mais importante: quase 40% do total manipulado é carga do transbordo, isto é, destinada a outro terminal portuário. Isso, não obstante a omissão das autoridades e os obstáculos criados. Sepetiba, afinal, se converteu em porto concentrador de carga, servindo, inclusive, em porto de apoio para os demais países do Mercosul, Argentina e Uruguai.

Está na hora dos governos, estadual como federal, assumirem o terminal de contêiner de Sepetiba como um projeto estratégico nacional, sem se deixarem intimidar por eventuais pressões dos interesses que serão afetados pelo florescimento do terminal. Sua expansão terá formidável impacto para a economia nacional e estadual, com efeito positivo sobre as contas externas do país, para o sucesso de uma política industrial voltada a exportação de bens de maior valor agregado e para reerguimento da economia fluminense.

Para consolidar o terminal, é fundamental: 1) que a Antac autorize a concessionária Sepetiba-Tecon a realizar as obras de ampliação do cais de acostamento para abrigar os novos navios de contêineres que deslocam mais de 5.000 TEU´s, e que já se acomodam com dificuldade no espaço atualmente disponível; 2) complete as obras de duplicação da BR-101, inclusive com a construção do viaduto de acesso ao porto, cuja licitação foi anunciada pelo DNIT; 3) garanta a Companhia Docas do Rio de Janeiro os recursos para duplicação do canal, de 20 km para acesso ao porto de Sepetiba, fundamental para garantir a movimentação, conjunta, de navios graneleiros, de minério e de contêineres, sobretudo para não sacrificar a entrada e saída dos navios de contêineres, em número muito maior que os navios operadores de grãos e minérios; 4) autorize, afinal, a MRS a construir o Ferroanel Norte, de São Paulo, a fim de garantir acesso ferroviário em bitola larga direto da região industrial de São Paulo, aos terminais de contêineres de Santos ou de Sepetiba, em condições técnicas que permita aos produtos da indústria brasileira ser competitiva no mercado internacional; e 5) se articulem, os governos federal, estadual e municipal, inclusive o do Rio, para a elaboração de um plano diretor básico que: a) defina uma política racional integrada para suprir a área sob influência do porto de Sepetiba da infraestrutura de serviços necessários à plena realização do seu potencial; b) defina política de ocupação do espaço urbano e rural que não degrade a área e permita o seu desenvolvimento sustentado.


Eliezer Batista é ex-ministro dos Transportes e ex-presidente da Companhia Vale do Rio Doce

Raphael de Almeida Magalhães é ex-ministro da Previdência Social e ex-governador da Guanabara.



Escrito por SALSFI às 11h23
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